Le tante sfaccettature della mobilità sostenibile: il ruolo dei low carbon liquid fuels

Il settore dei trasporti è responsabile di un quarto delle emissioni di gas climalteranti, alla luce dell’obiettivo intermedio del 55% imposto dal Fit for 55, la mobilità del futuro dovrà essere sostenibile e a basso impatto emissivo, una sfida che comprende il rinnovamento del parco autoveicoli e del settore trasporti nella sua interezza, garantendo contemporaneamente la sicurezza del trasporto delle merci e delle persone. 

Per questo,  biofuels, combustibili alternativi a basso contenuto carbonico e mobilità elettrica costituiscono il futuro anche per il settore navale e aereo. Ma questo passaggio non potrà prescindere dal considerare gli impatti sociali che ne derivano, la regolazione che dovrà essere stabile e le infrastrutture che vanno costruite o ammodernate.

Questo è stato il tema del workshop “Low emission mobility. The future of low carbon liquid fuels” organizzato da Safe – Sostenibilità ambientale fonti energetiche ed Esso Italiana sul tema della mobilità a basse emissioni e dell’evoluzione energetica nei trasporti, tenutosi oggi 5 ottobre presso il Centro studi americani di Roma.

Un approccio olistico è la soluzione

Secondo la visione di Confindustria Energia, rappresentata dall’ing. Giuseppe Ricci, “La transizione va gestita allargando l’ambito alle parti sociali, puntando ad una transizione sostenibile dal punto di vista sociale e, proprio da questo confronto che è venuto fuori il Manifesto lavoro-energia, per poter assicurare una sostenibilità integrata”. 

Un punto fermo rimane quello di valutare nell’immediato le tecnologie mature e i biocarburanti, soluzione già disponibile che va valorizzata, mentre gli e-fuels saranno la prossima generazione, per questo la ricerca deve continuare: per renderli meno costosi ed accessibili. “La nostra posizione, continua, è di adottare soluzioni disponibili al momento, ad esempio l’idrogeno da solo attualmente non basta, perciò serve un mix di soluzioni”. 

La sostenibilità sociale come punto fermo

Sul tema della sostenibilità sociale concorda anche Claudio Spinaci di Unem – Unione energie per la mobilità: “Al raggiungimento degli obiettivi ambientali dobbiamo affiancare la sostenibilità economica e sociale, altrimenti avremo una rivolta popolare. I principi dell’Unione europea sono tutti sani, ma in realtà ne viene ripreso uno solo, cioè la decarbonizzazione a tutti i costi, mentre la sostituzione deve essere graduale”. 

“Noi, continua, stiamo sintetizzando una serie di prodotti miscibili a quelli petroliferi, in questo modo riusciamo a sostituirli gradualmente, ma abbiamo bisogno di fattori abilitanti come: un calcolo delle emissioni che sia corretto perché misurarle solo allo scarico significa non misurare tutto ciò che c’è prima. Dobbiamo mettere in moto un meccanismo per cui ci sia una fuel mix e un costo della CO2 stabile e infine, un accesso ai finanziamenti, invece tutto questo ora non viene preso in considerazione. Il bando al 2035 della vendita di auto a benzina si basa su un calcolo sbagliato, o comunque parziale che sta conducendo verso un’unica tecnologia”.

La transizione energetica sarà ancora lunga

Aci – Automobile club d’Italia avendo una visione a tutto tondo del parco auto italiano, ritiene che la transizione sarà ancora lunga: “Abbiamo 38 milioni di veicoli vetusti e solo il 30% di veicoli Euro 6, dichiara Luigi Di Matteo – Area Tecnica Aci, i due terzi sono addirittura ante Euro 5, e questo è dovuto all’indisponibilità economica dei cittadini. Non demonizziamo la tecnologia elettrica ovviamente, ma è una tecnologia che ha al momento dei costi importanti e dunque necessita di un finanziamento a monte. Abbiamo bisogno di uno step intermedio, qualcosa che possiamo mettere nel serbatoio dei veicoli a combustione interna, anche perché al 2030 probabilmente l’80% delle auto sarà ancora a combustione interna”.

“Noi supportiamo la neutralità tecnologica, nel senso che ora abbiamo diverse tecnologie che si confrontano e questo può solo portare dei miglioramenti. Abbiamo 27mila punti di ricarica in Italia, di cui tre a idrogeno, ma in generale siamo ancora ad un punto di ricarica ogni 100 km, mentre la Germania ne ha 43”.

Le soluzioni tecnologiche che possono spingere la decarbonizzazione

Le soluzioni esistenti sono diverse, ma ora si tratta di metterle in pratica in tutti i settori, certamente è più semplice partire coprendo le piccole distanze attraverso l’elettrificazione, con le minicar e gli autobus. Mentre, per il traffico pesante una soluzione è costituita certamente dall’utilizzo dell’idrogeno, anche se una stazione di ricarica ha bisogno di un ettaro di terreno attorno per questioni di sicurezza, si sta procedendo in questa direzione con la consapevolezza che prima che si diffonda capillarmente ci vorrà del tempo, nonostante ciò, le Hydrogen Valley procedono con celerità.  

Unem ritiene che, una soluzione potrebbe essere quella di misurare anno dopo anno la maturità raggiunta dalle diverse tecnologie e fare delle verifiche sulla fuel mix, “oggi non abbiamo la certezza che una tecnologia sarà dominante perciò bisogna continuare con la ricerca e sviluppo senza escludere nessun progetto, se dovessimo andare verso la monotecnologia falliremmo”.

L’ing. Gianni Murano di Esso Italiana ritiene che crescerà molto il traffico commerciale e che contemporaneamente crescerà anche la domanda dei carburanti alternativi, “Ma al 2025-2026 prevediamo ancora una parte importante dei combustibili tradizionali. La necessità di avere ancora combustibili liquidi per merci, marine e aviation è innegabile e ricordiamoci che le scelte economiche sono anche scelte sociali”.

Non esiste un’unica soluzione quando si parla di transizione

L’ing. Giorgio Graditi, direttore Dipartimento tecnologie energetiche e fonti rinnovabili di Enea ritiene che non esista un’unica soluzione ma che si debba: “Mettere insieme tante soluzioni e declinarle in termini di sostenibilità anche economica, i diversi impatti si devono tradurre in opportunità. Sui trasporti il passaggio va fatto attraverso i biocarburanti e gli e-fuels in maniera graduale e la CO2 va trattata, quindi gli elementi di Carbon capture sono qualcosa attraverso cui dobbiamo passare, soprattutto nei settori hard to abate. Traguardare l’idrogeno verde significa iniziare a decarbonizzare certi settori e anche la mobilità va declinata su diversi assi: in primis, sulla riduzione della domanda e il suo spostamento verso concetti come sharing e gestione dei flussi di traffico, questo è ciò che la fa procedere in modo spedito”.

Il ruolo della raffinazione nella transizione energetica

Saras, la più grande raffineria del Mediterraneo, costituisce un ponte verso la transizione energetica come ha affermato Claudio Allevi, head of industrial development di Saras, che ha parlato delle azioni in essere del gruppo per contribuirvi: “La nostra transizione energetica sarà impostata sullo sviluppo delle rinnovabili quali fotovoltaico ed eolico, di cui abbiamo già un parco significativo. Abbiamo una produzione di combustibili bioderivati, anche se non siamo ancora arrivati al waste, decarbonizzeremo i nostri processi produttivi attraverso l’idrogeno verde tramite l’installazione di un elettrolizzatore da 20 MW in raffineria, un progetto in partnership con Enel Green Power. Inoltre, la Saras ha un ruolo fondamentale in Sardegna per la stabilità energetica dato che arriva a produrre 5TWh dei nove di consumo totale dell’isola. 

L’aggiornamento del Pniec e la revisione degli scenari 

La scena energetica è oramai in balìa di diversi cigni neri, infatti mentre fino all’anno scorso si trattava solo di quello rappresentato dalla pandemia, oramai guerra, caro energia e, conseguentemente caro bollette, mettono a dura prova un sistema fragile che costringe a rivedere scenari e obiettivi precedentemente fissati.

In merito, Giovanni Perrella, responsabile del Dipartimento energia del Ministero della Transizione ecologica ha dichiarato: “Finalmente siamo arrivati al momento in cui è previsto l’aggiornamento del Pniec – Piano nazionale integrato per l’Energia e il Clima 2030, deciso il 21 settembre scorso, così da poter presentare entro il 15 marzo 2023 l’aggiornamento del Piano, che avverrà in un momento completamente diverso, dopo la pandemia e nel pieno di una guerra”.

“In seguito anche ai nuovi sviluppi, continua, i low carbon liquid fuels ora vanno valutati in maniera diversa: ad oggi, dobbiamo ricorrere alla flessibilità, indispensabile perché abbiamo un problema sia di sicurezza che di approvvigionamenti, che ricordiamoci devono avere un costo accettabile per i cittadini. La revisione degli scenari, certamente comporta che, se prima si prevedevano sei milioni di veicoli elettrici al 2026, ora questa previsione subirà un ritardo di almeno tre anni, ma ciò non significa rinunciare, piuttosto segmentare e intervenire nei settori pesanti con i biocarburanti in purezza. Pensiamo al loro impatto sui trattori agricoli, che vanno incentivati a decarbonizzare o, sul settore aereo”. 

Perrella ha concluso raccontando di come sul tema biocarburanti, tempo addietro, “ai tavoli europei abbiamo dovuto combattere per fare passare questo approccio diversificato. Sui biocarburanti in purezza, anche per favorire la bio-raffinazione in Italia, il decreto è quasi pronto, dopo che abbiamo scoperto un buco legislativo e quindi abbiamo integrato la normativa esistente per i carburanti bio al 100% senza aspettare il completo rinnovo del parco auto”.