La proposta di aggiornamento del Piano regolatore di Roma Capitale

Il 1997 ha costituito la prima tappa del Piano regolatore di Roma Capitale, da cui sono passati venticinque anni e da allora, molto è cambiato, ma si è comunque deciso di aggiornare il Piano esistente, senza redarne uno nuovo.

“Non è stato redatto un nuovo Piano, ma è stato aggiornato quello esistente perché i valori a cui si ispira sono solidi, fondati su sistema ambientale, rete ecologica, mobilità sostenibile e rete del ferro, commenta il presidente di Inu (Istituto nazionale di urbanistica) Lazio, Domenico Cecchini, durante il webinar online organizzato dall’Istituto lo scorso 21 gennaio “Per aggiornare il Piano regolatore di Roma”. “La base tecnica del Piano è digitalizzata fin dalla sua origine, continua, quindi può essere facilmente aggiornata. Con la nuova amministrazione sarà possibile integrare i diversi strumenti e ci attendiamo diversi risultati, anche grazie al Pnrr”.

Le caratteristiche innovative del Piano: opportunità e criticità

Il vice presidente Inu, Marco Tamburini, ha lavorato sulle normativa tecnica del Piano regolatore generale di Roma,  con un Gruppo di lavoro che ha prodotto un documento, pubblicato sul sito di Inu Lazio. Questo analizza buone pratiche e criticità nella gestione del Piano, evidenziando la necessità di apportare alcune modifiche all’apparato normativo. L’analisi dell’articolato delle Nta (Norme tecniche di attuazione), finalizzato a evidenziare criticità e opportunità, è avvenuto secondo tre insiemi di argomenti, quali: l’efficacia urbanistica, strumenti e procedure; la classificazione e le prescrizioni delle componenti urbane e territoriali e le competenze, ruolo dei Municipi e modalità partecipative.

Tra le criticità: non risultano essere chiare le norme sulla mobilità e le infrastrutture tecnologiche, sarebbe inoltre necessaria una revisione della definizione delle grandezze e dei parametri urbanistico-edilizi e infine, è necessario un riordino amministrativo e delle competenze. Comunque, al Piano viene riconosciuto di avere delle caratteristiche innovative che si esplicano attraverso l’individuazione di nuove forme di attuazione urbanistica, di nuovi strumenti per la gestione perequativa dell’attuazione del Piano, altro elemento innovativo, lo sblocco dei frazionamenti, prima vietati, e soprattutto l’inserimento delle categorie di intervento ambientale e della Rete ecologica.

La Rete ecologica

Un notevole passo avanti è stato fatto attraverso la Rete ecologica, presentata dalla segretaria Inu, Romina D’Ascanio, che da sistema di vincoli è diventata un modo per gestire le infrastrutture verdi come componenti della vita metropolitana. La Rete ecologica inserita all’interno del Piano di Roma è la prima in Italia ad essere stata approvata. Nel Piano di Roma, si suddivide in tre componenti che vanno: dalle aree naturali protette, alle aree di sistemi insediativi, fino alle componenti all’interno dei servizi. 

La Rete ecologica, elaborata nel 2008, non ha subito modifiche significative nelle aree trasformabili previste dal piano regolatore. Ma, nonostante abbia permesso di tutelare parti del territorio non ha visto una sua implementazione attiva.

La Rete si è evoluta da un’impostazione di tipo biologico ed ecologico a una di tipo sociale, economica e culturale. Nel 2013, la strategia europea delle infrastrutture verdi introduce oltre all’elemento ambientale la dimensione popolazione e quindi il sistema capillare degli edifici. Per garantire una continuità ecologica sarebbe auspicabile che la Rete trovi una continuità nell’ambito di programmazione.

Concludendo, bisognerebbe promuovere l’integrazione delle infrastrutture verdi all’interno della pianificazione urbana, l’attuale Rete ecologica infatti, si configura come una robusta base di partenza per un aggiornamento di uno strumento di pianificazione che possa essere più innovativo.

Centralità locali e città della prossimità

Elena Andreoni, architect PhD urban planning researcher Comune di Roma, ha illustrato una ricerca sulle centralità locali, basata su criteri quali: il sistema della mobilità, il rafforzamento dell’identità sociale e la possibilità di valorizzare delle memorie storiche. Il progetto di intervento, che ne comprende diversi, deve essere promosso dal Municipio interessato e conterrà: la sistemazione degli spazi pubblici, la realizzazione di nuove attrezzature, la localizzazione dei diritti edificatori compensativi e la realizzazione di nuovi spazi urbani pubblici. Pur evidenziando la necessità di un aggiornamento, la validità delle centralità locali si conferma per la scala di intervento prevista. La ridefinizione dovrà tenere conto di alcuni elementi fondamentali che sono: l’identità dei luoghi, che non sono tutti uguali e a questo si collega la riconoscibilità. Ma, fondamentali anche la condivisione e le politiche partecipative, nonché la scala e le reti. Bisogna progettare infatti una rete di centralità che si colloca a livello di altre reti.

L’VIII Municipio di Roma come laboratorio di ricerca

L’VIII Municipio di Roma è stato da questo punto di vista una sorta di laboratorio di ricerca per quanto riguarda le prove di prossimità, da cui è emerso che, per sviluppare in modo soddisfacente la città senza ulteriore consumo di suolo ci sono da affrontare dei passaggi tecnico-sociali tra cui: l’aggiornamento degli standard, un aggiornamento e valorizzazione della rete ecologica per valorizzare la stessa rete dei servizi, analisi delle opere pubbliche già previste nel bilancio comunale molto importante, sviluppare il ruolo della scuola come promotore di coesione sociale allargata anche alla popolazione adulta. Inoltre, su questa scia, rimangono sicuramente da aggiornare degli articoli delle norme tecniche di attuazione del Piano vigente, come ad esempio, l’art.85 sul verde pubblico e i servizi pubblici di livello locale.

ll Piano urbano della mobilità sostenibile

Un altro aspetto fondamentale all’interno del Piano, è quello del Pums, il Piano urbano della mobilità sostenibile. Esso nasce nel 2017, con l’obiettivo di incrementare il trasporto pubblico locale e ridurre il trasporto su gomma nella città, dal 30% al 14%. Nel sistema proposto, ci sono 109 km di linee tranvie, di cui 69 km nuove, 40 precedentemente esistenti e 12 linee  con caratteristiche diverse: urbane, urbane veloci e metrotranvie. Essendovi dei punti critici dal punto di vista ambientale, alcune saranno alimentate a batteria. L’aspetto positivo è che, il sistema tranviario è stato finanziato per il 34%, l’8,6% è finanziabile e il 57,45% è da sottoporre a richiesta di finanziamento.

Stefano Giovenali, consigliere dell’Ordine degli ingegneri della Provincia di Roma, commenta che il Pums in quanto strumento di pianificazione strategica, prevede diversi strumenti ed è una attività multisettoriale, ma è mancata una visione comune, nonostante in linea di massima sia coerente con il Piano.

“Una sua criticità ad esempio, è legata alla fase progettuale, afferma: il tram è un’occasione straordinaria di riordino della città stessa e deve perciò avere intorno diverse discipline, si deve trasformare la città e la qualità degli spazi della città a cui tutti devono dare un contributo”.