L’idrogeno puro non sarà utilizzato come combustibile per la navigazione intercontinentale a causa della sua densità di energia relativamente scarsa in volume: lo afferma il nuovo report della società di standard marittimi Dnv. Secondo le previsioni al 2050, l’H2 giocherà un ruolo non incisivo nel mix di combustibili del settore marittimo, perdendo terreno rispetto a biocarburanti e derivati dell’idrogeno in tutti gli scenari ipotizzati nello studio.
Secondo la compagnia norvegese, l’uso più probabile dell’idrogeno puro come carburante marittimo sarà nel trasporto a corto raggio, dove le navi rimangono vicino alla costa e non percorrono lunghe distanze.
Idrogeno carburante marittimo: “Ruolo non incisivo”
L’H2 liquido richiede temperature criogeniche inferiori a meno 253°C, il che in base alle previsioni lo rende difficile da adoperare e immagazzinare in mare. L’idrogeno compresso e liquido hanno una scarsa densità di energia volumetrica, rispettivamente di 1,2kWh e 2,4kWh per litro, il che significa che sarebbero necessari enormi serbatoi di stoccaggio su lunghe distanze, in un ambiente in cui lo spazio è limitato.
Nei 24 scenari modellati da Dnv, il consumo del vettore rispetto a variabili diverse, tra cui la commercializzazione della tecnologia di cattura e stoccaggio del carbonio (Ccs), prezzi dei combustibili fossili, ambizione di decarbonizzazione del settore e accesso alle energie rinnovabili, la società rileva che proprio i fossili rappresentano quasi tutto il mix di combustibili entro il 2050, escludendo l’elettrificazione diffusa della flotta globale o altre tecnologie navali come le vele o la forza delle onde.
La metà degli scenari prevede la completa decarbonizzazione, mentre l’altra metà guarda ai risultati della strategia per i gas serra dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo) che mira a ridurre le emissioni nel trasporto marittimo globale del 50% rispetto ai livelli del 2008 entro il 2050.
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Processi di innovazione H2: “Mancanza di indicazioni progettuali”
In uno scenario di piena decarbonizzazione, i biocarburanti, carburanti sintetici prodotti con biomasse come bio-gasolio marino (bio-Mgo), bio-Gnl e bio-metanolo, hanno una quota considerevole del mix di combustibili trasversalmente alle variabili. Tuttavia, i combustibili verdi derivati dall’idrogeno come ammoniaca, metanolo, bio-Gnl o bio-Mgo danno un contributo in scenari in cui la disponibilità di biomassa o Ccs è limitata o in cui l’elettricità rinnovabile è abbondante ed economica.
Da questi scenari, l’ammoniaca blu emerge a confronto dei combustibili elettronici se il Ccs diventasse ampiamente disponibile, afferma il rapporto. Solo il bio-Mgo, i biocarburanti e l’ammoniaca verde farebbero progressi nell’ambito dell’attuale strategia per i gas serra dell’Imo, così come rileva Dnv, solo se i prezzi dei combustibili fossili rimanessero elevati.
Sebbene la compagnia norvegese stimi che le navi alimentate da idrogeno puro e ammoniaca potrebbero essere in acqua entro otto anni, secondo lo studio “la mancanza di indicazioni progettuali sta complicando il processo di costruzione per tutte le parti coinvolte”.
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