L’ultimo rapporto dell’International Energy Agency (IEA), “EV Battery Supply Chain Sustainability” evidenzia come la domanda globale di batterie sia in rapida espansione, trainata dalla crescita delle vendite di veicoli elettrici e dall’installazione di sistemi di accumulo energetico.
Nel complesso il 2023, la domanda di batterie ha raggiunto 850 GWh, segnando un aumento del 40% rispetto al 2022. I veicoli elettrici rappresentano quasi il 90% della domanda totale, con le sole auto elettriche che coprono circa l’80% dell’insieme.
A livello regionale, la domanda è cresciuta più velocemente nell’Unione Europea e negli Stati Uniti, con un aumento annuo del 45% rispetto al trend dell’anno precedente, seguiti dalla Cina al 40%. Sebbene le economie emergenti e in via di sviluppo al di fuori della Cina rappresentino una quota ridotta del mercato globale (3% nel 2023), anche il loro ruolo è in espansione. L’India, ad esempio, ha generato un terzo della domanda di batterie in queste regioni. Questo boom è alimentato da politiche di elettrificazione e dall’adozione di soluzioni di mobilità sostenibile.
Impatti ambientali della mobilità elettrica
Secondo il rapporto, un’auto elettrica tipo produce, in media, la metà delle emissioni di un ICEV (auto a combustione interna) equivalente. La riduzione delle emissioni rispetto a un veicolo ibrido (HEV) è del 40% e rispetto a un ibrido plug-in (PHEV) è del 30%, su una vita media di 200.000 km. Questi benefici aumentano con la decarbonizzazione delle reti elettriche globali. Entro il 2035, le emissioni di un’auto elettrica saranno due volte e mezzo inferiori a quelle di un ICEV nello scenario di politiche attuali (STEPS – Stated Policies Scenario) e tre volte inferiori nello scenario di impegni climatici (APS – Announced Pledges Scenario) come ad esempio quello del Green Deal europeo. La discriminante relativa al vantaggio nell’impatto delle emissioni varia chiaramente a livello regionale: nel Regno Unito e in Cile, le emissioni delle auto elettriche sono inferiori del 60% rispetto agli ICEV, mentre in India e Cina, con reti più inquinanti, la riduzione è del 20% e 40% rispettivamente sotto regime STEPS; l’India tuttavia in prospettiva APS prevede di ridurre l’intensità di carbonio della sua rete elettrica del 60% entro il 2035, aumentando di conseguenza i vantaggi relativi ad i mezzi elettrici.
Il ruolo del riciclo nelle batterie
Secondo il rapporto, per ridurre la domanda di metalli, minerali e terre rare e migliorare la sostenibilità del settore sarà cruciale l’industria del riciclo delle batterie. Il riciclo diventerà determinante a partire dal 2035, quando le batterie dei veicoli elettrici arriveranno a fine vita in volumi significativi. Se implementato efficacemente, il riciclo potrebbe ridurre la domanda di litio e nichel del 25% e quella di cobalto del 40% entro il 2050, rafforzando la resilienza della catena di approvvigionamento globale. Attualmente, la maggior parte della capacità di riciclo è concentrata in Cina, che detiene l’80% dell’industria di pretrattamento e il 75% di quella di recupero dei materiali. Tuttavia, investimenti in Nord America, Europa e altri mercati emergenti, come India e Sud-est asiatico, stanno favorendo una maggiore diversificazione soprattutto in vista dei crescenti volumi di batterie che dovrebbero arrivare a partire dal 2035. In generale, anche la diversa composizione chimica delle batterie influisce nel loro processo di riciclo: le batterie NMC (litio-nichel-cobalto-manganese) offrono maggiore densità energetica, ma generano più emissioni, principalmente a causa del nichel, che rappresenta il 55% delle emissioni totali. Le batterie LFP (litio-ferro-fosfato) emettono meno, grazie all’uso di materiali più abbondanti e meno inquinanti. Entro il 2035, le emissioni di entrambe si ridurranno di circa il 35% grazie alla maggiore densità energetica prevista, oltre che alla decarbonizzazione delle reti elettriche; tuttavia per ciò che riguarda il riciclo dei materiali le batterie LFP sono più facili da riciclare grazie all’uso di materiali come ferro e fosfato, mentre le NMC, più dense energeticamente, richiedono processi complessi per il riciclo di nichel e cobalto. Tuttavia, il riciclo delle NMC offre maggiori benefici economici grazie al recupero di materiali preziosi.
Quali politiche per delle batterie sostenibili
Una delle principali iniziative legislative è il regolamento UE sulle batterie, introdotto nel 2023, che mira a ridurre l’impronta di carbonio di quest’ultime e migliorarne i tassi di riciclo. Questo regolamento stabilisce quote minime di materiali riciclati nelle batterie: dal 2031, le batterie vendute nell’Unione Europea dovranno contenere almeno il 16% di cobalto, il 12% di litio e il 15% di nichel riciclati. Inoltre, impone livelli minimi di efficienza nel recupero dei materiali: il 95% per cobalto, rame e nichel, e l’80% per il litio entro il 2030. Questi requisiti, accompagnati dall’obbligo di etichettatura tramite codici QR e passaporti digitali, garantiranno una maggiore tracciabilità e trasparenza lungo l’intera filiera.
Come accennato, un’altra iniziativa di rilievo è il Global Battery Passport, un progetto pilota lanciato nel 2024 che coinvolge produttori di batterie che rappresentano l’80% del mercato globale. Questo strumento registra informazioni critiche sulle batterie, tra cui le emissioni lungo la filiera, l’origine dei materiali e il rispetto degli standard ESG (ambientali, sociali e di governance). L’obiettivo è incentivare pratiche più sostenibili e facilitare il riutilizzo e il riciclo delle stesse, garantendo al contempo trasparenza e sostenibilità nel mercato internazionale. Attraverso l’implementazione di sistemi di tracciabilità come questo, sarà più facile prevenire il riciclo non regolamentato e garantire che le batterie vengano recuperate in modo sicuro e conforme agli standard.
Sfide e opportunità globali per la filiera delle batterie
La produzione, oggi dominata dalla Cina (oltre il 75% delle celle e più del 90% dei materiali attivi per anodi), sta diversificandosi grazie a investimenti in Europa, Nord America e mercati emergenti. Ad esempio, il Marocco ha attratto investimenti per 15 miliardi di dollari nella produzione di batterie e componenti, grazie alle sue risorse di fosfati, bassi costi energetici e accordi commerciali con l’UE e gli Stati Uniti. Allo stesso modo, l’Indonesia ha avviato il suo primo impianto di produzione di celle e firmato accordi anche lei per oltre 15 miliardi di dollari nel settore EV.
La domanda di batterie è destinata a crescere tra le 4,5 e le 5 volte entro il 2030 e di oltre 9 volte entro il 2035 in uno scenario APS. Economie emergenti e in via di sviluppo, escluse la Cina, triplicheranno la loro quota di domanda globale al 10% entro il 2030 nello scenario STEPS e fino al 20% nell’APS. Tuttavia, solo il 5% della capacità globale annunciata di produzione di batterie si trova oggi in queste regioni, evidenziando da un lato un’enorme opportunità per lo sviluppo industriale, dall’altro un possibile rallentamento dell’industria in caso di mancanza di investimenti mirati.
Le raccomandazioni della Iea in vista della criticità delle materie prime
Secondo la IEA le politiche industriali per sostenere la crescente domanda di veicoli elettrici e batterie devono adottare un approccio olistico che tenga conto principalmente delle esigenze infrastrutturali delle reti e dei sistemi. Nei Paesi emergenti, dove il carbone domina ancora come fonte primaria di energia, la transizione verso fonti rinnovabili non è solo un obiettivo ambientale, ma una necessità strategica per ridurre rischi sanitari e degrado ecologico. Allo stesso tempo, nelle nazioni con ricchezze minerarie importanti, come il cobalto o il litio, sarà essenziale affrontare le criticità legate all’estrazione e alla raffinazione, integrando rigorosi standard ambientali e soprattutto sociali ed umanitari.
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