Dai veicoli leggeri a quelli pesanti, Toyota avanza verso la mobilità a idrogeno

Sono sei gli obiettivi che compongono la strategia di Toyota Motor Europe per raggiungere la neutralità carbonica al 2040, come ha spiegato l’ingegnere Vincent Mattelaer nel webinar organizzato da Mission Hydrogen il 3 luglio. Riassumendo, si tratta di: azzerare le emissioni nette degli stabilimenti produttivi e dei nuovi veicoli lungo l’intera catena del valore, minimizzare il consumo di acqua, applicare i princìpi dell’economia circolare e contribuire alla creazione di una società in armonia con la natura.

Toyota sta puntando su tutte le tipologie di veicoli a basse emissioni:

• elettrici (Battery Electric Vehicles, BEVs);
• ibridi (Hybrid Electric Vehicles, HEVs);
• ibridi plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEVs);
• elettrici a celle a combustibile (Fuel Cell Electric Vehicles, FCEVs).

È da più di trent’anni che la casa automobilistica giapponese sta investendo in modo significativo nei FCEVs che, invece di utilizzare l’energia elettrica immagazzinata in una batteria, producono l’elettricità di cui necessitano tramite una reazione chimica tra idrogeno e ossigeno.

L’impatto dell’AFIR in Europa

L’azienda sta contribuendo alla costruzione di un’economia dell’idrogeno in Giappone, primo Paese al mondo a essersi dotato di un apposito programma nazionale; Europa e Stati Uniti. Con il Regolamento sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (Alternative Fuel Infrastructure Regulation, AFIR), l’UE ha chiesto agli Stati membri di lavorare affinché al 2030, lungo la rete centrale TEN-T, siano installate stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico a una distanza massima di duecento chilometri tra loro, progettate per una capacità cumulativa minima di una tonnellata al giorno e dotate di almeno un distributore a settecento bar. L’obiettivo è “consentire la circolazione fluida di veicoli alimentati a idrogeno leggeri e pesanti in tutta l’Unione”.

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I due pilastri della strategia sull’idrogeno di Toyota

Sono proprio questi i pilastri su cui si basa il piano per l’idrogeno di Toyota: lo sviluppo integrato di veicoli leggeri (Light Duty Vehicles, LDV) e pesanti (Heavy Duty Vehicles, HDV) e la progettazione di stazioni di rifornimento efficienti. La produzione di massa degli LDV può infatti contribuire, come ha spiegato Mattelaer, a “migliorare le performance e ridurre i costi delle tecnologie a celle a combustibile”.

L’aumento della domanda derivante anche dai veicoli commerciali, che hanno consumi elevati, può dunque alimentare lo sviluppo delle infrastrutture, dando vita a un circolo virtuoso. Le stazioni, secondo gli ingegneri di Toyota, dovrebbero essere sviluppate proprio tenendo conto di questa accoppiata e, quindi, con un unico distributore dotato di pompe per entrambe le tipologie di veicoli. Ne esistono già diversi prototipi in commercio.

Dalla Toyota Mirai nel 2015 ai camion PACCAR nel 2025

Il primo mezzo a idrogeno lanciato da Toyota nel 2015 è stato proprio un veicolo leggero, una berlina per la precisione: la Toyota Mirai (che in giapponese significa futuro). “Nel 2017, prima ancora di presentare la seconda generazione di Mirai (cosa che abbiamo poi fatto nel 2021), abbiamo provato a integrare le Fuel Cells della berlina in un camion della Kenworth”, ha raccontato Jackie Birdsall, Senior Engineering Manager, Fuel Cell Integration Group, Toyota Motor North America.

“Due anni dopo, i camion sono diventati dieci e hanno iniziato a servire il porto di Los Angeles, dimostrando la fattibilità del progetto. Abbiamo finanziato la costruzione di tre stazioni di rifornimento in California, imparando quanto la loro localizzazione, le loro dimensioni, la standardizzazione, la sicurezza e l’affidabilità siano importanti. Già nel 2020, abbiamo presentato la seconda generazione di camion. Ora l’obiettivo è avviare la produzione di veicoli commerciali con PACCAR a partire dal 2025”, ha concluso Birdsall.