Il punto sulla roadmap verso il net-zero di easyJet

Quali sono le vie del net-zero per il settore dell’aviazione? Ne hanno parlato il 4 settembre scorso l’AD di easyJet Johan Lundgren, il direttore della campagna Net-Zero di easyJet Lahiru Ranasinghe, il direttore operativo David Morgan, il sottosegretario all’Aviazione britannica Mike Kane.

Nella cornice del centro di ricerca aerospaziale di Cranfield, easyJet ha presentato gli sviluppi della Roadmap verso le emissioni zero lanciata nel 2022. L’incontro ha visto anche la partecipazione dei partner chiave con cui la compagnia aerea sta stringendo collaborazioni perché, come è stato più volte sottolineato, “non possiamo percorrere da soli questa strada”.

A illustrare i diversi aspetti di queste partnership sono stati Dame Helen Atkinson della Cranfield University; Alan Newby, programma aerospaziale Rolls-Royce; Andy Reynolds, programma Hydrogen Storage System di Airbus; Cedric Laurier, direttore tecnico all’aeroporto di Londra Gatwick.

Un percorso 3 X 3

Quale è il piano della compagnia e quale la roadmap? Il piano prevede tre obiettivi. Primo: -78% dell’intensità carbonica al 2050 contro i valori del 2019. Secondo: un target intermedio di -35% dell’intensità carbonica al 2035 contro i valori del 2019. Terzo: lo sviluppo di progetti pionieristici per ottenere il massimo della riduzione emissiva. La roadmap prevede che questi tre obiettivi siano raggiunti tramite una combinazione di tre azioni, che chiameremo le tre “R”: Reduce, Replace, Remove.

Detta così sembra facile, ma facile non lo è affatto. Le azioni da introdurre sono complesse e sfaccettate; implicano ricerca, partenariati, investimenti. In altre parole, un approccio olistico che potrà estendersi a diversi attori della filiera, anche inaspettati. “Noi siamo agnostici in fatto di tecnologie”, ha dichiarato Johan Lundgren durante l’incontro. Il che significa che il percorso è ancora all’inizio e che esistono diverse soluzioni tecnologiche: più o meno avanzate, più o meno promettenti.

Gli sviluppi

Nell’ambito della prima “R”, le azioni volte a ridurre consumi ed emissioni spaziano dal rinnovo di una flotta più efficiente all’ottimizzazione delle operazioni in discesa, tramite un software DPO (Descent Profile Optimization) che mira a ridurre l’intensità carbonica di circa 88.600 tonnellate di CO₂ l’anno. Altro aspetto della riduzione riguarda la modernizzazione dello spazio aereo, un tema caro a easyJet che, utilizzando l’intelligenza artificiale, ha misurato tutti i suoi voli degli ultimi dodici mesi, rilevando che, con un efficientamento dello spazio aereo, la compagnia potrebbe ridurre di oltre 10% le proprie emissioni di CO₂.

Rispetto alla seconda “R”, l’impegno è di sostituire i carburanti tradizionali con i carburanti di origine non fossile; quindi, un maggiore utilizzo di SAF (Sustainable Aviation Fuels) nei prossimi decenni e un focus sull’utilizzo di idrogeno liquido come carburante.

Sui SAF c’è da dire che, a prescindere dalle iniziative volontarie di Easyjet, le normative entranti in UE e UK prevedono comunque l’introduzione obbligatoria di questi combustibili, con percentuali minime crescenti di SAF nella miscela (il Regolamento UE prevede il 2% dal 2025, il 6% dal 2030, il 20% dal 2035 e così via fino al 70% dal 2050). Rispetto all’utilizzo dell’idrogeno, easyJet ha lanciato un investimento multimilionario in una partnership con Rolls Royce per lo sviluppo di motori alimentati a idrogeno.

L’ultima R si concentra sulla rimozione e sullo stoccaggio della CO₂ tramite il programma DACCS (Direct Air Carbon Capture & Storage), che svolgerà un ruolo importante nella rimozione delle emissioni residue di easyJet in futuro.

Uno sguardo ai progressi

• EasyJet ha annunciato la sua nuova partnership con la startup statunitense JetZero. Si tratta della prima compagnia aerea in Europa a collaborare con la startup americana per lo sviluppo di un velivolo BWB (blended-wing body), che potrà limitare il consumo di carburante del 50%, riducendo anche le emissioni. JetZero vanta collaborazioni con la NASA e mira a creare un gruppo di lavoro con una decina di altre compagnie aeree per la produzione di questa speciale tipologia ad ala integrata.
• Nell’ambito del target intermedio di -35% al 2030, i dati suggeriscono di essere sulla buona strada.
  –              Migliore performance in termini di intensità carbonica per passeggero (67,2 gCO₂/passeggero per km): un miglioramento del 5% verso la neutralità rispetto ai valori del 2019.
  –              Su un totale di 347 aeromobili, 332 sono già dotati di sistemi DPO per ottimizzare le operazioni in discesa, il che rende la compagnia aerea il più grande operatore al mondo per numero di aerei con sistemi DPO.
  –              Circa un quarto della flotta Easyjet comprende una famiglia di Airbus NEO (New Engine Option) che, a seconda del modello, portano a un efficientamento tra il 13% e il 20%. La compagnia conta di aumentare la percentuale all’80% entro il 2033.
• Nel 2024 easyJet è diventato il primo partner del programma IRIS, una tecnologia satellitare per la gestione del traffico aereo, che dovrebbe ridurre le emissioni di CO₂ in Europa di 6,5 milioni di tonnellate entro il 2040.
• Nel 2023 easyJet è stata la prima compagnia aerea a firmare un’iniziativa di rimozione del carbonio con Airbus e il suo partner commerciale 1PointFive.

Cosa ci portiamo a casa?

Ci portiamo a casa la consapevolezza che un settore hard-to-abate come quello dell’aviazione ha bisogno di azioni concertate da parte di industria, regolatori e politici. Le cose stanno succedendo velocemente e il passaggio alle nuove tecnologie avverrà a passo accelerato.

Gli sviluppi registrati sono alle fasi iniziali, l’arco temporale è ancora breve per raccogliere e confrontare dati puntuali su ampia scala. In generale, le compagnie hanno bisogno di individuare partner competenti in settori altamente specializzati e implementare soluzioni validate dall’iniziativa Science-Based Targets (SBTi).

Ci portiamo a casa anche la consapevolezza sulle sfide. Per esempio, tecnologie e nuovi combustibili recano con sé il rischio di tariffe aeree più elevate per i passeggeri, poiché i costi di produzione di questi combustibili non sono ancora competitivi rispetto al cherosene tradizionale. “Vogliamo che l’aviazione continui ad essere un servizio per tutti e non per privilegiati”, ha affermato l’AD di Easyjet durante l’incontro. Nonostante le buone intenzioni, queste parole, almeno nel breve termine, non lasciano ben sperare. Perché la sfida è generalizzata.

Gli ostacoli da superare dal punto di vista costi-benefici non sono pochi, capacità produttiva e costi di produzione in primis. L’industria del SAF è ancora agli inizi. Attualmente il SAF costa circa tre volte in più rispetto al cherosene fossile. Oltre alla percentuale minima complessiva di SAF da introdurre da gennaio 2025, il regolamento RefuelEU prevede l’introduzione di carburanti sintetici a partire dal 2030. Ora, questa tipologia di e-fuel parte dall’energia elettrica rinnovabile e dall’anidride carbonica sottratta dall’aria per produrre idrogeno verde che, tramite elettrolisi, dà origine al combustibile sintetico. Il che, già di per sé, porterebbe il costo di produzione del SAF sintetico sopra a quello dell’idrogeno.

Ma anche l’utilizzo diretto di idrogeno liquido ha le sue difficoltà, compresa una maggiore capacità di stoccaggio, con possibile riduzione dei posti, e con l’ulteriore problema di un sistema di refrigerazione attiva a bordo.

Una riforma dello spazio aereo?

Forse un po’ per tutte queste ragioni, easyJet si è chiesta dove guardare per ridurre adesso il riducibile. L’indice è caduto sulla necessità di una urgente riforma dello spazio aereo. Tramite un’analisi condotta dal team Flight Efficiencies di easyJet, è stato calcolato l’impatto della gestione inefficiente dello spazio aereo in Europa.

I risultati hanno rivelato che le inefficienze dello spazio aereo aumentano le emissioni di CO₂ del 10,62%, pari a 663.710 tonnellate di CO₂. Estendendo l’analisi all’intero settore dell’aviazione europea, easyJet stima che la modernizzazione dello spazio aereo potrebbe far risparmiare all’aviazione europea 18 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno.

In un comunicato rilasciato il 4 settembre, la compagnia aerea dichiara la sua disponibilità a collaborare con i singoli Paesi, i fornitori di servizi di navigazione aerea e gli aeroporti, per individuare soluzioni praticabili.

Ma la storia è annosa e di difficile soluzione. Una tematica che implica necessariamente il coinvolgimento dei governi e un mandato più ampio a Eurocontrol. Il progetto del Single European Sky potrebbe essere molto lontano dal concretizzarsi, anche per questioni di sovranità degli spazi aerei e per le implicazioni militari ad essa correlati.

Su questo tema, Johan Lundgren ha dichiarato: “La modernizzazione dello spazio aereo rappresenta il metodo più rapido ed economico per ridurre le emissioni di CO₂, ma il processo è ostacolato dalla troppa burocrazia. I nostri dati dimostrano che i corridoi aerei attualmente in uso, progettati negli anni Cinquanta, non sono più adeguati e che renderli più efficienti avrebbe un impatto significativo non solo sulla riduzione della CO₂, ma anche sui tempi di viaggio e sull’esperienza dei passeggeri. Non possiamo più ignorare questo problema: se vogliamo davvero raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette, le istituzioni devono collaborare per trovare una soluzione che sblocchi questi importanti benefici”.