Il trasporto marittimo internazionale è responsabile di circa il 5% del consumo annuo globale di petrolio e di circa 700 milioni di tonnellate di emissioni annuali di CO2. Dal 2008, poiché sia il valore globale scambiato che l’attività di trasporto marittimo internazionale sono aumentati di quasi il 50%, il consumo di energia nel trasporto marittimo è aumentato del 5%, con il consumo di petrolio del settore che ha raggiunto i 4,2 milioni di barili al giorno (mb/d) nel 2023. La tendenza osservata è un minor consumo di carburante, e in modo più efficiente: questo poiché il carburante rappresenta fino alla metà dei costi del trasporto di merci via nave. Infatti, l’intensità energetica della spedizione, misurata come carburante consumato per trasportare una tonnellata di merci su una determinata distanza, è diminuita di circa il 30% dal 2008.
Nel 2023, ciò ha consentito di risparmiare 1,8 mb/g di petrolio e 55,6 miliardi di euro in costi di carburante. Lo riferisce un commentary dell’Iea che evidenzia una serie di tecnologie e misure di efficienza energetica attualmente disponibili in commercio.
Le tecnologie di efficienza energetica disponibili
Molte tecnologie di efficienza energetica per il trasporto marittimo sono disponibili in commercio e la maggior parte sono competitive in termini di costi. Alcune, come il recupero del calore di scarto, sono state introdotte per la prima volta un decennio fa. Altre, come l’ottimizzazione dello scafo e la lubrificazione ad aria, sono innovazioni più recenti ma sono già state implementate su centinaia di imbarcazioni. Molte di queste tecnologie, come il design migliorato dello scafo e dell’elica e quelle che ottimizzano le operazioni, hanno già senso dal punto di vista economico per gli armatori.
L’analisi dell’Agenzia stima che in una tipica nave portacontainer, queste tecnologie possano essere raggruppate in un modo che consenta risparmi energetici fino al 15%, il che ridurrebbe i costi fino a 4,6 milioni di euro all’anno. La spesa in conto capitale, per questo livello di risparmi, ha un periodo di ammortamento inferiore a cinque anni agli attuali prezzi del petrolio. Un’ulteriore riduzione del 10% del consumo energetico è possibile con tecnologie aggiuntive come, appunto, la lubrificazione ad aria, l’assistenza eolica e il recupero del calore di scarto: “I requisiti di investimento per queste tecnologie sono più elevati, il che significa che il periodo di ammortamento può superare i cinque anni” afferma lo studio.
Trasporto marittimo: barriere limitano l’adozione delle tecnologie
Queste tecnologie di efficienza energetica non sono limitate alle nuove costruzioni, che rappresentano meno del 5% della flotta globale ogni anno. Molte sono disponibili anche come retrofit, il che potrebbe apportare miglioramenti di efficienza più ampi in tutto il settore. Ci sono diverse ragioni per cui l’adozione di queste tecnologie di efficienza energetica nelle navi da trasporto internazionale è stata finora limitata. La barriera principale è da ricondurre alle priorità divergenti tra il proprietario e l’operatore di un bene: “Gli armatori commissionano nuovi progetti di navi e decidono gli aggiornamenti della nave. Devono scegliere se installare tecnologie di efficienza, che in alcuni casi possono aumentare i costi di diversi milioni”. Tuttavia, i noleggiatori, non gli armatori, in genere sostengono i costi energetici della nave, il che significa che gli armatori non beneficiano dei conseguenti risparmi sui costi del carburante.
Tali incentivi divisi possono aumentare i costi di spedizione complessivi, poiché le tecnologie di efficienza non vengono infine adottate come risultato: “Sebbene siano state proposte configurazioni contrattuali innovative che consentono all’investitore di beneficiare dei risparmi sul carburante, questo metodo deve ancora essere adottato nella pratica”. Un ulteriore ostacolo all’implementazione di nuove tecnologie di efficienza energetica per il trasporto marittimo è l’incertezza su quale sarà l’esatto risparmio energetico per una nave specifica. Per superare questo ostacolo, sono necessari progressi tecnici per misurare le prestazioni in servizio di ciascuna tecnologia installata, oltre a prove in mare dedicate e all’istituzione di terze parti indipendenti per la verifica.
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