Trasporto marittimo green: un dilemma da miliardi di dollari

La necessità di ammodernare le navi in linea con le norme ambientali più stringenti, rappresenta un dilemma da miliardi di dollari per l’industria del settore, che deve affrontare una serie di fattori di rischio, sia commerciali che tecnici, i quali determineranno se gli ammodernamenti per i combustibili alternativi varranno l’investimento. 

Dimezzare le emissioni del trasporto marittimo globale

Secondo uno studio della società di consulenza Umas e della “Energy transitions Commission for the getting to zero coalition”, si stima che tra il 2030 e il 2050 saranno necessari investimenti per 182 miliardi di dollari in macchinari navali e stoccaggio a bordo, per far funzionare le navi con combustibili a basse emissioni di carbonio, sia per gli ammodernamenti che per le nuove costruzioni, al fine di dimezzare le emissioni di gas serra del trasporto marittimo globale.

Questo è circa il 13% degli investimenti cumulativi, stimati fino a 1,4 trilioni di dollari per lo stesso periodo, di cui il resto sarebbe destinato alle infrastrutture terrestri e agli impianti di produzione di carburanti a basso contenuto di carbonio. 

Non fare nulla non è un’opzione reale per gli armatori, ma sarebbe allo stesso tempo sconsiderato gettare via dei soldi senza conoscere un combustibile alternativo che possa rendere sicure le loro flotte nel lungo periodo e garantire il ritorno dell’investimento in un regime di “navigazione verde”.

Le diverse opzioni di carburante

Una moltitudine di opzioni di diversi carburanti sono ora all’attenzione dell’industria marittima, per sostituire i combustibili fossili più inquinanti come l’olio combustibile pesante, l’olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo e il gasolio marino, attualmente utilizzati da gran parte della flotta mondiale. 

Tra queste opzioni, ci sono anche il Gnl, così come i combustibili a zero emissioni di carbonio, tra cui ammoniaca, metanolo e idrogeno prodotti da fonti sostenibili come la biomassa, per ottenere biocarburanti, e l’elettricità rinnovabile per ottenere elettro-carburanti.

Carburanti alternativi, ma a quale prezzo?

Questi carburanti alternativi sono tutti a diversi stadi di maturità in termini di disponibilità, costo e prestazioni, con i carburanti a emissioni zero, ad oggi, per lo più in una fase iniziale di sviluppo. Questi combustibili attualmente mancano anche di un quadro normativo, della capacità di produzione, di protocolli di sicurezza accettabili e delle infrastrutture di bunkeraggio per un’adozione diffusa nel trasporto marittimo d’altura.

Nel determinare quale combustibile sia più conveniente dal punto di vista economico, gli armatori devono considerare il prezzo del combustibile e il costo di implementazione a bordo delle navi, attraverso l’adattamento dei sistemi del motore e dello stoccaggio a bordo. Poi, il carburante deve avere un contenuto energetico o valore calorifico sufficiente, per alimentare una grande imbarcazione come una Vlcc (Very large crude carrier). Inoltre, deve anche essere disponibile e abbondante, oltre che tecnicamente sostenibile e sicuro per lo stoccaggio a bordo.

Data una vita media delle navi di circa 20 anni, pianificare la flessibilità del combustibile sarà una considerazione chiave nell’ammodernamento della flotta, per assicurarsi che rimanga competitiva in conseguenza dell’inasprimento dei regolamenti futuri.

Il Gnl come combustibile alternativo che soddisfa già diversi requisiti

Rispetto agli altri combustibili fossili, il Gnl soddisfa già questi criteri, dato che ci sono abbondanti riserve di gas naturale che ammontano a circa 7.177 trilioni di piedi cubi, cioè più di 700 volte le riserve di petrolio accertate. Per di più, esiste anche una rete di bunkeraggio per questo combustibile, che è attualmente disponibile in almeno 93 porti. Mentre il prezzo può essere più conveniente, in certi periodi e regioni, sia dell’olio combustibile a basso tenore di zolfo, che dell’olio combustibile pesante, secondo uno studio della società di consulenza Ocean Dynamex. 

Le emissioni ridotte del Gnl

Il Gnl ha un’impronta emissiva molto più bassa di altri combustibili fossili, poiché non emette SOx ed emette quantità trascurabili di particolato e NOx, riducendo così le emissioni tra il 20% e il 30%. 

Il gas è un combustibile molto più pulito, con una combustione eccellente e senza bisogno di essere riscaldato, offrendo vantaggi tecnici come l’assenza di morchie e una minore usura delle parti del motore, riducendo così i costi di manutenzione.

Oltre a ciò, il Gnl ha un contenuto energetico, o potere calorifico, sufficiente per alimentare le navi ed è tecnicamente trasportabile a bordo, inoltre i sistemi di alimentazione a Gnl possono essere facilmente adattati anche per i carburanti drop-in a zero emissioni di carbonio, come il biognl e il Gnl sintetico.

Un caso studio della Dnv (uno dei principali enti di certificazione a livello mondiale) ha dimostrato che, l’uso di un motore a doppio carburante Gnl su una portarinfuse Panamax era la soluzione commercialmente più solida rispetto ad altre tecnologie di combustibili alternativi, grazie al costo, alle ridotte emissioni e alla flessibilità.

Il Gnl come combustibile di transizione

Di conseguenza, Dnv immagina che una parte significativa della flotta globale adotterà il Gnl come combustibile da qui ai prossimi 20 anni.

Il Gnl è visto come un importante combustibile di transizione verso un futuro a zero emissioni e gli ammodernamenti delle navi esistenti possono essere implementati con modifiche minime al sistema del motore e alla struttura dello scafo, secondo l’amministratore delegato della Newport Shipping, Lianghui Xia.

“Il Gnl è attualmente la soluzione più opportuna e pratica per l’industria per soddisfare gli obiettivi immediati sulle emissioni, dato che la soluzione perfetta potrebbe non essere disponibile per alcuni anni”, dice.

Il gruppo di riparazione e ammodernamento navale con sede nel Regno Unito ha ora ottenuto l’approvazione da Dnv per il suo concetto unico di ammodernamento Gnl a basso costo per Vlcc (nave cargo petroliera) e bulker Capesize, in quanto si rivolge a questo mercato emergente.

Ma Xia ritiene che, sia necessaria anche un’azione collettiva per facilitare il passaggio al Gnl, attraverso misure come gli incentivi fiscali per tali conversioni, un più ampio accesso al bunkeraggio e costi di produzione e consegna più bassi per il carburante da parte delle compagnie energetiche.

Conclude Xia: “A parte l’accordo sull’opzione ottimale del combustibile, la velocità di attuazione dell’agenda ambientale sarà governata da metriche finanziarie”.