Camion elettrici e a fuel cell idrogeno per il trasporto net zero in Italia al 2050

La necessità di una strategia nazionale per la decarbonizzazione del trasporto merci a zero emissioni entro il 2050 deve essere predisposta dai ministeri competenti con misure ed azioni coerenti. L’elettrificazione dei trasporti richiede uno sviluppo massiccio di energie rinnovabili, a servizio di tutte le tecnologie potenziali. Questo obiettivo deve essere alla base dell’aggiornamento del Pniec, nel quale si stima un fabbisogno di potenza installata di impianti da Fer pari a 70 GW al 2030 per rendere sempre più pulito il mix energetico italiano.

Per quanto riguarda la produzione di idrogeno, questa deve essere sostenibile così da essere coerente con un settore dei trasporti a zero emissioni. Lo afferma il summary report Conclusioni e raccomandazioni per l’Italia che sintetizza il rapporto tecnico promosso dalla European Climate Foundation, elaborato da Cambridge Econometrics in collaborazione con il politecnico di Milano dal titolo Potenziali opzioni e percorsi tecnologici per un trasporto merci a zero emissioni in Italia.

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Il contesto in Italia e gli impatti ambientali

Secondo i dati riportati nel report, in Italia il totale dei veicoli in circolazione nel 2019 per il trasporto merci è di 4,2 milioni di unità, alimentato in modo prevalente con carburante diesel. Di questi, ben l’87% è costituito da veicoli commerciali leggeri inferiori a 3,5 tonnellate, il 4% compresi tra 3,5-7 tonnellate, il 4% tra 7-16, il 5% superiori a 16 tonnellate per il trasporto pesante.

Sempre con riferimento al 2019, le emissioni di gas serra dai trasporti sono state pari a 105,5 milioni di tonnellate di CO2, equivalenti al 25,2% di quelle totali. Se si analizzano in dettaglio le emissioni nazionali, emerge che il trasporto su strada è pari al 92,6% del totale: di queste, il 68,7 % deriva dai veicoli privati passeggeri, 15,4% deriva dai veicoli per il trasporto merci pesante, il 10% deriva da veicoli commerciali leggeri, il 3,1 dal trasporto su autobus. I veicoli del trasporto merci su strada hanno contribuito per circa 25 milioni di tonnellate di CO2, di cui 10 milioni emessi dai veicoli commerciali leggeri e 15 milioni dai veicoli pesanti.

Decarbonizzare il trasporto merci

Il gruppo di esperti è stato incaricato di contribuire alla definizione di una serie di scenari tecnologici di decarbonizzazione del parco veicolare per il trasporto merci su strada, tenendo conto di quelle che sono le tecnologie che possono permettere una transizione verso una mobilità net zero: “Il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni al 2050 richiede l’introduzione di standard e incentivi almeno fino a che i veicoli a zero emissioni ed i relativi costi di gestione non raggiungeranno la parità di costo con i veicoli tradizionali”, si legge nel report.

Lo studio ha preso in considerazione tre specifiche tecnologie:

• Elettrificazione dei veicoli mediante l’uso di batterie (Bev)
• Elettrificazione dei veicoli mediante installazione di catenaria lungo il sistema autostradale (Ers)
• Elettrificazione di veicoli mediante l’uso di fuel cell alimentate ad idrogeno (Fcev)

I modelli hanno tenuto conto dell’evoluzione attesa nei costi dei veicoli, batterie, sistemi fuel cell, alimentazioni, anche in relazione all’introduzione degli standard Euro VII. Il rapporto prende in considerazione il mix di generazione di energia elettrica, in linea con l’aggiornamento del Piano nazionale integrato per l’energia e il clima (Pniec) per riflettere i target Fit for 55.

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Le misure per un trasporto merci emissioni zero

Dalle analisi dello studio, i furgoni e i camion elettrici a batterie emergono come miglior soluzione sia da un punto di vista ambientale, contribuendo ad abbattere le emissioni di CO2 e di inquinanti locali, sia da un punto di vista economico, come dimostra il raggiungimento della parità di costo già a partire dal 2025. Tali vantaggi non solo si rendono evidenti nel corso degli anni, a confronto con i veicoli diesel, ma anche rispetto alle soluzioni concorrenti, idrogeno e catenaria, per i minori costi di acquisto e di esercizio nonché per la maggior facilità di diffusione dei mezzi e delle infrastrutture necessarie ad alimentarli.

Anche nello scenario tech Bev si prevede una percentuale significativa di mezzi a celle a combustibile alimentati con idrogeno verde specialmente per i trasporti pesanti di lunga percorrenza: “Per le infrastrutture di ricarica dei mezzi, sia furgoni sia veicoli maggiori di 16 tonnellate, servirà una pianificazione pubblica attenta e di lungo periodo. Tuttavia, esiste già un mercato consolidato in Europa delle infrastrutture dei furgoni e i cosiddetti megacharger, i dispositivi di ricarica con potenza superiore ai 500 kW per ciascun punto di ricarica, non sono di molto dissimili dagli High power charger che si installano oggi per gli autoveicoli (segmento M1)”, si legge nel report.

Anche per quanto riguarda le infrastrutture necessarie al rifornimento dei mezzi, il modello di calcolo ha dato risultati più convenienti per le infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici a batteria rispetto sia alla soluzione catenaria, sia a quella a idrogeno.

Le priorità per l’Italia al 2050

Le priorità indicate nel summary report per decarbonizzare il trasporto merci in Italia sono:

• La necessità di una strategia nazionale a zero emissioni entro il 2050 deve essere predisposta dai ministeri competenti, anticipando il Piano generale dei trasporti e della logistica (Pgtl) in corso di elaborazione, con misure ed azioni coerenti.
• L’elettrificazione dei trasporti richiede uno sviluppo massiccio delle energie rinnovabili, a servizio di tutte le tecnologie potenziali esplorate nello studio (Bev, Ers e Fcev). Questo obiettivo deve essere alla base dell’aggiornamento del Pniec.
• Favorire l’accelerazione della realizzazione di infrastrutture di ricarica.
• Investire nella ricerca di nuove tecnologie per la produzione e il riciclo di batterie.
• Adottare un sistema di incentivi destinati agli autotrasportatori per l’acquisto di veicoli a zero emissioni. Introdurre sconti sui pedaggi stradali e autostradali.
• Riorientare progressivamente i Sussidi ambientalmente dannosi (da Sad a Saf) destinati all’autotrasporto verso aiuti ai veicoli merci a zero emissioni e alla realizzazione di infrastrutture di ricarica.
• Programmare una strategia nazionale per limitare la circolazione dei veicoli più datati, a partire dalle aree urbane e metropolitane così da ridurne significativamente l’impatto.
• Relativamente al mancato raggiungimento della neutralità climatica al 2050,  necessità di attuare politiche che favoriscano il riequilibrio modale (shift) e l’efficienza del sistema (avoid) da un lato, e, dall’altro, pongano in essere azioni concrete volte a creare i presupposti ad anticipare una transizione sostenibile a veicoli a zero emissioni per alcune categorie di trasporti.