SAF, ma quanto mi costi?

“La quantità di SAF disponibile oggi è talmente piccola che non esiste un mercato consolidato. Non è possibile guardare lo schermo di Bloomberg e vedere, ad esempio, quanto costa il SAF per la consegna di novembre. Un giorno ci sarà. Ma oggi il prezzo dei SAF è funzione diretta della produzione di SAF”, così ha commentato Chris Chaput, presidente di DG Fuels, durante il webinar del 26 settembre scorso, promosso da Sustainable Aviation Futures in collaborazione con Johnson Matthey, azienda statunitense leader in soluzioni tecnologiche sostenibili. L’incontro ha messo insieme produttori di SAF, fornitori di tecnologie e operatori aeri per valutare lo sviluppo dei progetti in corso, innovazioni tecnologiche e dinamiche di mercato.

Poiché il settore dell’aviazione mira a ridurre l’impronta di carbonio, comprendere l’impatto dell’esportazione di SAF, le prospettive sui prezzi e la fattibilità dei progetti diventa essenziale per affrontare la sfida verso la trasformazione del settore nel breve e lungo termine. Il nodo principale per linee aeree e produttori ruota attorno a un fattore chiave: il costo di produzione e la ricaduta sui prezzi finali.

Il quadro è articolato, frammentato, poliedrico. Presenta rischi e zone oscure, in primis la crescente necessità di feedstock, materie prime che col crescere della domanda potranno diventare più care, con scelte controverse. Moltissime sono le sfide ma anche molte le opportunità, se usate in modo corretto.

Dal punto di vista della capacità produttiva e della domanda, l’industria del SAF è ancora in una fase iniziale di sviluppo, con una produzione globale pari a meno dell’1% del fabbisogno di carburante per l’aviazione.

Gli Stati Uniti, e in particolare lo stato della California, si posizionano attualmente come leader mondiale nella produzione di SAF. Ma il panorama sta evolvendo velocemente, e anche in Europa, con l’entrata in vigore del regolamento RefuelEU, ci si aspetta che lo scenario della produzione possa cambiare in modo rapido.

La prima considerazione è pensare a un approccio che prenda in considerazione il breve termine al 2030 e un più lungo termine, a seconda dei possibili sviluppi tecnologici e delle soluzioni che avranno un ruolo fondamentale nel determinare la stabilità dei prezzi.

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Dall’incontro sono emerse alcune macro aree su cui sarà necessario concentrarsi: disponibilità di feedstock, aspetti logistici, sviluppi tecnologici, modello di business nella zona geografica di produzione, frammentarietà normativa. Su tutti regna sovrano il tema dei costi di produzione.

Secondo Paul Ticehurst, direttore generale FT CANS di Johnson Matthey, la ricetta sta nel raggiungere il costo di produzione complessivo più basso. “Ci sono tre modi per raggiungere il costo più basso: diversificare il feedstock, ridurre al minimo il capex, ridurre la scala del rischio”. Oltre a creare concorrenza, la diversificazione consente di utilizzare materie prime locali, il che evita i costi della logistica e, dal punto di vista della LCA (Life-Cycle Assessment), si eviterebbero anche le emissioni legate alla logistica in entrata. Mentre i vantaggi di avere un capex basso sono quelle di un investimento di capitale minore per gli impianti, ma anche rendimenti più elevati a parità di prezzo, nonché una maggiore produttività. Infine, se si guarda al profilo di rischio complessivo di un progetto e si riesce a ridurre la scala del rischio, si aiuta il profilo di rischio complessivo del progetto e si aumenta la finanziabilità dello stesso.

Parlando di sviluppi tecnologici, Keith A. Couch, senior director di Honeywell UOP, ha sollevato un tema molto concreto: come si ottengono tutte le diverse materie prime per le diverse tecnologie? Anche qui, la risposta sta nella conversione di impianti esistenti e nella differenziazione delle risorse. Couch continua dicendo: “Quello che mi piace nell’industria dei SAF, è che sta davvero iniziando ad emergere. Si stanno studiando tecnologie molte diverse tra loro, che si applicano a regioni diverse, a comuni diversi, a luoghi diversi, anche solo all’interno della geografia degli Stati Uniti, o della geografia europea. Rifiuti solidi urbani, rifiuti agricoli, rifiuti del legname… C’è un insieme di soluzioni. Vedo i SAF come una generazione tecnologica che porta alla successiva, e a quella dopo ancora”.

Dal punto di vista internazionale, le politiche governative avranno un ruolo determinante nella diffusione dei SAF. La frammentarietà normativa potrebbe ostacolarne lo sviluppo. La IATA (International Air Transport Association) incoraggia l’adozione di politiche armonizzate tra i vari Paesi e i vari settori, pur rimanendo neutrale in fatto di tecnologie e materie prime. A livello Europeo, il RefuelEU impone ai fornitori di SAF l’obbligo di garantire che il carburante messo a disposizione degli operatori aerei negli aeroporti dell’UE contenga una quota minima di SAF a partire dal 2025 e, a partire dal 2030, una quota minima di combustibili sintetici, con un aumento progressivo di entrambe le quote fino al 2050.

Negli Stati Uniti, le politiche incentivanti dell’IRA (Inflation Reduction Act) hanno agevolato le iniziative di produttori e fornitori di tecnologie, che stanno cominciando a guardare all’export anche verso mercati non americani. La DG Fuels, per esempio, ha il suo principale stabilimento sul Mississippi, il che rende più facile il traporto per gli acquirenti, che risalgono il fiume, fanno il pieno e poi portano il prodotto in California attraverso il Canale di Panama, o in qualche altra località. La DG Fuels sta anche cominciando a parlare con potenziali acquirenti per accordi di fornitura a lungo termine. “C’è sempre più interesse a prelevare il prodotto in Louisiana per portarlo direttamente in Europa o in Asia attraverso il Canale di Panama”, dichiara Chris Chaput di DG Fuels, “Alcuni incentivi potrebbero non essere applicabili in caso di esportazioni, ma comprare SAF nei principali aeroporti in Europa o a Tokyo è molto più costoso rispetto a quelli che vengono consegnati negli Stati Uniti. Quindi si tratta di un arbitraggio favorevole per una compagnia aerea o per un’azienda energetica, che può acquistare, pagare le spese di trasporto per far uscire il prodotto dagli Stati Uniti e ottenere comunque un buon profitto”.

Nuovo combustibile, stessi meccanismi, verrebbe da dire.

Punto di vista di Air France-KLM

Per le compagnie aeree, un nodo cruciale è quello della frammentarietà normativa globale in termini di approvvigionamento e di incentivi legati all’aeroporto in cui sono usati i SAF. Antoine Laborde, fuel procurement director di AirFrance-KLM, ha sottolineato l’importanza di un sostegno governativo stabile per garantire la competitività dei SAF rispetto ai combustibili fossili e mantenere la fiducia degli investitori.

Per una compagnia aerea come Air France-Klm, che usa tutti i principali aeroporti del mondo, avrebbe senso bruciare i SAF vicino al luogo di produzione. Ma a causa dei diversi quadri normativi, se i SAF vengono utilizzati secondo il mandato giapponese, allora devono essere trasportati dal Giappone. Se si vuole usufruire degli aiuti dello Stato della California, devono essere utilizzati in California. E lo stesso vale per l’Europa: le certificazioni devono essere utilizzate nell’UE.

“Penso sia sensato avere un collegamento tra dove acquistare e dove bruciare. Se vogliamo evitare di essere accusati di greenwashing, credo sia importante creare un qualche tipo di collegamento fisico. Ciò di cui abbiamo bisogno è la fattibilità a lungo termine su quali tempi, mandati, supporti, incentivi, sapere dove acquistare, da quali produttori, quali materie prime, se autorizzate o meno. In pratica, abbiamo bisogno di un quadro globale di riferimento”, ha concluso Laborde.